Рынок автокредитования в 2020-2021 годах переживает нелегкие времена. Несмотря на небольшой рост в прошлом году и более существенный в этом, мы видим несколько проблем на рынке, которые быстро решить не получится. Мы оценили текущие проблемы и будущие риски.
Слабый рынок новых автомобилей. Основной фактор, который должен определять развитие автокредитования, не оправдывает ожиданий. Продажи новых машин в России после провала в 2015 году так и не вернулись к историческим значениям в 2-3 млн штук в год и балансируют около 1,5 млн уже на протяжении семи лет. Предпосылок к быстрому росту нет. По базовому прогнозу «Автостат», по итогам 2021 года он составит всего 1%, по итогам 2022 года мы увидим снижение. Дополнительно автокредитование ограничено тем, что его проникновение в продажи новых автомобилей достигло высокого уровня – приблизилось к 50%. Большого потенциала для роста уже нет.
Рост цен, ажиотаж и ожидания населения. Рост цен на автомобили является традиционно болезненным вопросом для населения. Помимо естественного удорожания авто, а также обновления модельного ряда на рост цен также влияют скачки валютного курса. В 2020 году средневзвешенная цена нового автомобиля выросла на 7%, с начала 2021 года – еще на 13%, так как сохраняется дефицит автомобилей на рынке. Инфляционные ожидания населения в ноябре остались вблизи многолетнего максимума – 13,5%. Все это стимулирует не откладывать покупку автомобиля и подогревает ажиотаж в салонах. Но он, в свою очередь, только стимулирует рост цен – формируется инфляционная спираль. Сегодня та волна ажиотажа, которая была на рынке во второй половине 2020 года, уже отступила, но фактор ожидаемого роста цен все равно остается значительным.
Падение реальных доходов населения. Начиная с 2014 года мы наблюдали только два года, когда реальные располагаемые доходы населения росли, но и тогда этот рост был в пределах 1%. Цена нового автомобиля с тех пор выросла почти в два раза. В такой ситуации есть два разнонаправленных эффекта: с одной стороны, население переориентируется на более дешевые автомобили, в частности, с новых на подержанные, что негативно влияет на банковский бизнес. С другой стороны, население вынужденно увеличивает долю кредитных средств при покупке автомобилей, чаще обращается за автокредитами, что стимулирует бизнес. Но положительный эффект при этом все равно является временным – кредитный клиент в ситуации падающих доходов либо уйдет в дефолт, либо достигнет порога по уровню закредитованности.
Дилерский «терроризм» и досрочные погашения. Дефицит автомобилей, который образовался на рынке в 2021 году, побудил дилеров действовать при продажах агрессивнее. С одной стороны, они стали отказывать клиенту в продаже авто за наличные средства и «пересаживать» его на автокредиты. С другой стороны, они начали предлагать клиенту определенные комплектации автомобилей по более высокой цене со своими дополнительными продуктами: если клиент хочет другую комплектацию, ему приходится ждать несколько месяцев. За это время машина может подорожать.
Кажется, что банки в выигрыше – дилеры стимулируют автокредитование как в количественном выражении, так и за счет роста среднего чека. Но обратная сторона медали – сильное снижение маржинальности. В 2020-2021 годах уровень комиссионного вознаграждения дилерам за выданный кредит вырос до рекордных значений. Пока у банков была возможность зарабатывать на кредитном портфеле, они мирились с ситуацией. Но постепенно доля досрочных погашений в автокредитовании выросла настолько, что банки начали нести убытки. В экстремальных случаях по отдельным дилерам доля досрочных погашений может достигать 60% от суммы кредитов.
Банки борются с проблемой и массово заключают с дилерами дополнительные соглашения о возврате комиссий, если автокредит погашается досрочно. Но эти соглашения не спасают. Чтобы решить проблему в корне, банки рассматривают схемы, когда комиссионное вознаграждение дилеру выплачивается не единоразово сразу, а траншами от суммы остатка задолженности в течение срока жизни кредита. Но на такие меры дилеры идут тяжело. Доводить ситуацию до вмешательства регулятора банкам бы не хотелось, но в противном случае они просто перестанут зарабатывать.
Рост уровня процентных ставок. ЦБ повысил ключевую ставку в 2021 году уже 6 раз – с 4,25% до 7,5%. Это отразилось и на стоимости автокредитов. Средневзвешенная ставка по автокредитам, выданным на срок свыше трех лет, в сентябре уже превысила 13,3%. В 2020 году она опускалась до 12,2%. Портфель автокредитов формировался при более низкой ставке, что сейчас уже оказывает дополнительное давление на маржинальность бизнеса банков.
Потребительское кредитование. По оценкам Frank RG, около 15% от всего объема потребительского кредитования направляется на покупку автомобилей. Это сопоставимый с автокредитованием рынок и у него есть потенциал для роста. Клиенты обращаются к потребительскому кредитованию по нескольким причинам. Во-первых, дилеры создали негативный фон вокруг кредитно-страхового отдела в салоне – клиенты устали от навязанных страховок и дополнительных продуктов. Во-вторых, с ростом уровня цифровизации клиент получил возможность за одно нажатие в мобильном приложении банка получить кредит наличными, не выходя из дома. Качественный заемщик при этом может получить процентную ставку ниже, чем по автокредиту. В небольших автокредитных банках, которые работают на высокой средней процентной ставке, до 40-50% выданных автокредитов затем рефинансируется через потребительские кредиты.
Развитие новых автофинансовых сервисов. К 2025 году доля всех сервисов, предполагающих пользование легковым автомобилем, но не владение им – каршеринг, такси и подписка – приблизится к 20% от общего объема автофинансирования в России.
Помимо того, что такие сервисы составляют прямую конкуренцию автокредитованию, они негативно влияют на производство и продажи новых автомобилей. По данным «Московского транспорта» в среднем один автомобиль каршеринга заменяет семь личных автомобилей, а количество 18-летних водителей, которые после получения прав намерены купить личный автомобиль, снизилось до 30%. Очевидно, что развитие каршеринга ограничено крупными городами России и во многие регионы он проникнуть не сможет. Но его потенциал высок, даже если ограничиться только городами-миллионерами, которых в России насчитывается более десяти.
Сервисы автоподписки также развиваются, несмотря на то, что рынок в текущем состоянии фактически превратил автомобиль из пассива в актив. Сегодня владелец зачастую может продать автомобиль с пробегом дороже, чем приобретал его три года назад. На таком рынке модель подписки становится невыгодной, но даже это не тормозит ее развитие. Когда дефицит автомобилей закончится и рынок нормализуется, темпы роста автоподписки вырастут.
Вывод. Очевидно, что автокредитованию придется пережить, как минимум, еще один тяжелый год, пока мировой дефицит комплектующих, а с ним и автомобилей не закончится.
Есть риск, что за этот период рынок розничного автокредитования может попасть в «яму». Решение проблемы с комиссионным вознаграждением стоит на повестке каждый год и каждый год договориться о правилах у банков и дилеров не получается. Проблема не решается и сегодня, а в дополнение к ней появилась еще одна – критический уровень досрочных погашений.
Вмешательство регулятора, которое уже обсуждается среди банкиров, может помочь рынку. Примеры других стран, в частности, Великобритании, показывают, что регулятор может успешно контролировать взаимоотношения банка и дилера, устанавливая предельный размер комиссий. Но автокредитование составляет менее 10% всего розничного кредитования в России и очевидно пока не входит в фокус пристального внимания ЦБ в отличие, например, от ипотеки и потребительского кредитования.
Возможно, ряд игроков разочаруются в автокредитном бизнесе и уйдут из него, как это сделал несколько лет назад бывший лидер рынка – Райффайзенбанк, или как это делает в 2021 году банк «Санкт-Петербург».
Рынок автокредитования оправится от последствий пандемии, продажи автомобилей восстановятся. Мы еще несколько лет будем наблюдать привычную картину в автокредитовании, но новые автофинансовые сервисы и тренд на экономику пользования будут плавно его ужимать.
Автор – проектный лидер Frank RG Станислав Сухов
